ഒട്ടേറെപ്പേരെ കുടിയൊഴിപ്പിക്കേണ്ടി വരുന്ന സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി പ്രായോഗികമല്ലെന്നാണ് ഇ ശ്രീധരന്റെ നിലപാട്. അതുകൊണ്ട് താരതമ്യേന കുറവു ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്ന വിധത്തിലാണ് ശ്രീധരന്‍ മുന്നോട്ടു വയ്ക്കുന്ന പുതിയ പാത. കൂടുതലും തുരങ്കങ്ങളിലൂടെയും തൂണുകളിലൂടെയുമാണ് പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്. ഒരുലക്ഷം കോടി രൂപയാണ് പദ്ധതിയ്ക്ക് ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്.
25-30 കിലോമീറ്റര്‍ ഇടവിട്ടായി മൊത്തം 15 സ്‌റ്റേഷനുകളുണ്ടാകും. പരമാവധി വേഗം മണിക്കൂറില്‍ 200 കിലോമീറ്ററാണ്. ദീര്‍ഘ ദൂര ഹ്രസ്വ ദൂര യാത്രക്കാര്‍ക്ക് ഒരുപോലെ സഹായകരമായ പദ്ധതിയാണിത്. റെയില്‍വെയുടെ 3,4 പാതകള്‍ക്കു സാധ്യതാ പഠനം നടക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും വളവു നികത്തി വേഗം കൂട്ടുക പ്രായോഗികമല്ല. ഗുഡ്‌സ്, പാസഞ്ചര്‍ ട്രെയിനുകള്‍ ഒരേ ട്രാക്കിലോടിക്കുന്നതില്‍ അപകട സാധ്യതയുണ്ടെന്നും ഇ ശ്രീധരന്‍ പറയുന്നു.
ഡല്‍ഹി മെട്രോ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ (ഡിഎംആര്‍സി) മുമ്പ് വിശദ പദ്ധതി രേഖ(ഡിപിആര്‍) തയ്യാറാക്കിയ തിരുവനന്തപുരം - കണ്ണൂര്‍ ഹൈസ്പീഡ് പാതയുടെ അലൈന്‍മെന്റില്‍ വ്യത്യാസം വരുത്തിയാകും പുതിയ സെമി ഹൈസ്പീഡ് പാതയ്ക്ക് അലൈന്‍മെന്റ് കണ്ടെത്തുക. തുടര്‍ച്ചയായി നഗരങ്ങളുള്ള കേരളത്തില്‍ 350 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗം ആവശ്യമില്ലെന്നും പരമാവധി 200 കിലോമീറ്റര്‍ മതിയെന്നുമാണ് ഇ ശ്രീധരന്റെ നിലപാട്. 135 കിലോമീറ്റര്‍ ശരാശരി വേഗത്തില്‍ ട്രെയിന്‍ ഓടിച്ചാല്‍ തിരുവനന്തപുരം-കണ്ണൂര്‍(430കിലോമീറ്റര്‍) ദൂരം മൂന്നേകാല്‍ മണിക്കൂറില്‍ പിന്നിടാം. ഭാവിയില്‍ ചെന്നൈ-ബംഗളൂരു- കോയമ്പത്തൂര്‍ ഹൈസ്പീഡ് പാതകളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ച് ദേശീയ ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ ശൃംഖലയുടെ ഭാഗമാകുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെയാണ് പാത സ്റ്റാര്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിലാക്കുന്നതെന്നും പറയുന്നു.
കെ റെയിലിനെയല്ല, ഡിഎംആര്‍സിയെയാണ് വിശദ പദ്ധതി രേഖ (ഡിപിആര്‍) തയാറാക്കാനും പദ്ധതി നടത്തിപ്പിനും നിയോഗിക്കേണ്ടത് എന്നാണ് ശ്രീധരന്റെ നിര്‍ദേശം. ഡിഎംആര്‍സിയെ ഏല്‍പ്പിച്ചാല്‍ എട്ടു മാസം കൊണ്ട് ഡിപിആര്‍ തയാറാക്കാം. അഞ്ചു വര്‍ഷം കൊണ്ട് പദ്ധതി നടപ്പാക്കാമെന്നും ശ്രീധരന്‍ പറയുന്നു.